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　　[汽车之家 技巧体验] “电动车”的运道正在其百余年的史册中几经重浮，现在，它正迎来我方人命经过当中又一次光线的兴盛。这一次，“电动车”乃至将气力扩展到了超跑和赛车的阵营。稍微古板和守旧的厂商拔取用“同化动力”来相投电动的趋向，比拟之下，正在纽博格林北环拿下“最疾量产电动车记载”的奥迪R8 e-tron则纯粹和斗胆的多。那么，怎么打造一辆纯电动的超等跑车？看看奥迪的工程师是怎样做到的。

　　现在摆正在咱们目下的奥迪R8 e-tron仍旧不是一年前正在纽博格林北环创下最疾量产电动车圈速记载的那辆车。它正在技巧上仍旧过了新的进化。正在表形上也一切升级，前后大灯和欧洲最新款的奥迪R8连结同步。

　　固然都称之为“R8”，但实质上这辆被称之为R8 e-tron的电动跑车和R8并没有多少“血缘”合联。遵照德国工程师的说法，R8 e-tron车身6000多个部件中，与R8通用的零部件仅有9个。这个数据是为了告诉你，“R8 e-tron是正在R8根本上改造出来的电动车”这种念法过度无邪了。

　　奥迪的工程师们也重复夸大着这一点，只怕你把他们所付出的的十足联念的过度轻易，正在他们看来，R8 e-tron和R8基本便是两个差其它产物，他们不生气你带着对R8的印象来评议目下的这款电动跑车。好吧，接下来，让咱们看看这辆与R8差其它车底细都新正在哪里。

　　正在电池技巧仍旧际遇瓶颈的即日，电动车最大的累赘便是电池组，奥迪R8 e-tron的电池组重近600公斤，是以车辆务必大幅减重。

　　减重开始从车身开刀，之前R8采用的ASF全铝车身仍旧餍足不了轻量化的请求，工程师们引入了最新的Multimaterial Space Frame复合空间框架组织，为R8 e-tron策画了一个新的复合车身，车身前部和座舱后部为铝合金框架，而B柱、座舱隔板、车尾等名望十足为碳纤维巩固咸集物（carbon-fiber-reinforced polymer简称CFRP），车辆的表部笼罩件如前后舱盖、前后翼子板、前后保障杠、车顶、地板以至表后视镜壳体等等名望也十足为碳纤维咸集资料，正在车身上完所有全与R8类似的地方只剩下两个铝车门。R8 e-tron的车身重量仅199公斤，比凡是R8的全铝车身轻了23公斤，仅B柱一处就减重11.5公斤。

　　因为车辆内部组织所有与凡是R8差别，是以车辆的极少细节也发作了转变，行李厢被移到了车尾，车尾的扰流板也不复存正在。别的，因为不存正在古板的动员机、传动体系以及排气体系，R8 e-tron的车底得以惩罚得尤其滑腻，风阻系数仅0.27，这是一个很“畅达”的数字，关于须要供应足够下压力的超跑而言，0.27的风阻系数并阻挡易达成。

　　R8 e-tron动力体系的重点是大型电池组以及位于后轴的两立电动机，就像内燃机版本的超跑往往都有一颗大排量的心脏相似，关于一款须要餍足速率需求的电动超跑而言，对电能的胃口也是家用轿车所无法相比的，是以R8 e-tron具有一个48.6千瓦时的电池组，行驶里程可达215公里（欧洲轮回工况），这一容量比拟之前的车型仍旧做过了调动。电池组正在家用电源上充满电须要12幼时，只是正在直充筑筑上不到一幼时即可充满，奥迪还正在斥地无线充电技巧，他日充电将不再须要线束和插座。

　　由三洋供应的锂离子电池组由530个单位组成。全数电池组的最大输出功率到达了389千瓦。577公斤重的电池组呈T型部署于前后轴之间，理所当然的成为了R8 e-tron最重的部件，车辆最终的整备质料为1780公斤，比起4.2 V8的奥迪R8要重100多公斤，而车辆前后的重量分派为42:58。

　　驱动车辆的则是两台190马力（140千瓦）的水冷电动机，分离驱动安排后轮，为R8 e-tron供应共计380马力（280千瓦）的动力，这个数字关于一辆跑车而言并不惊艳，乃至不足4.2排量的凡是R8，但电动机的高扭矩是其上风，共计820牛米（410牛米×2）的扭矩输出足以媲美让浩繁超等跑车的大排量动员机。

　　而电动机正在效力方面的上风更是让内燃机瞠乎其后，这两台永磁同步电机正在广泛的转速局限内都可能连结95%以上的效力，最高转速则突出了12500转/分，对应的时速可突出250km/h。电动机驱动壳体内集成了单排行星齿轮动作减速机构，单台电机410牛米的扭矩被传动比6:1的行星齿轮组放大了6倍，这意味着：来到轮端的扭矩高达2460牛米，两个车轮共计4920牛米……而安排车轮独立驱动的宏伟上风正在于，轮间的转速差、动力分派能够肆意医治，通过扭矩的合理分派，便可能对车辆的转向举行辅帮，这比古板车辆上的轮间扭矩分派调动局限要大得多，只须驾驭顺序够完整，那么这辆车的运动特色将远远胜过古板动力的后驱车。

　　云云的一套动力体系，可能让R8 e-tron正在4.2秒内告竣0-100km/h的加快，极速则被电子体系局限正在200km/h。关于一辆电动车而言，仍旧是精明的数字。当然，这些数字正在古板的超跑阵营里很容易就会被浩繁更显眼的数据所歼灭。

　　工程师们负责正在速率与经济性之间做了极少平均，让R8 e-tron正在职能方面并不那么激进。和幼一号的特斯拉Roadster比起来，R8 e-tron无论是续航里程仍旧加快展现都再有些差异，阿谁正在纽博格林北环取得的“量产电动车最疾圈速”犹如还没法帮R8 e-tron创立正在电动车界限内真正的头领名望。别的，前面仍旧说过，目下这辆身披最新表衣的R8 e-tron与2012年奔跑于纽北的R8 e-tron有所进化，正在电动技巧方面普及了动力、低落了电池组容量，不知晓它是否能正在不久的另日改善我方的记载。

　　R8 e-tron的底盘体系也和凡是的R8也存正在着较大差别，悬架组织仍然采用与凡是版R8类似的前后双叉臂组织，车轮轴承座与驾驭臂也仍然沿用R8的铝造部件，只是造型和重量都始末了优化。

　　只是，正在简直零部件上，R8 e-tron使用了诸多新技巧和新资料，前后悬架弹簧均应用玻璃纤维咸集资料（glass-fiber-reinforced polymer 简称GFRP）筑设，重量仅为1.2公斤和1.3公斤，较古板钢质弹簧重量删除40%。前横向坚固杆则采用碳纤维咸集物筑设（联贯杆为铝合金），重量仅2.5公斤，较原先的横向坚固杆轻了35%。后轮轮毂采用锻造的钛金属法兰盘，减重0.6公斤。

　　奥迪R8 e-tron的造动体系采用了抗热衰减职能更优异的碳-陶复合造动盘，前轮采用六活塞卡钳，供应足够的造动职能，后轮的造动体系则采用美丽的“线控”技巧，应用电子卡钳，摒弃了液压管途（前轮仍为液压造动），卡钳造动活塞由电动机来促使，安排车轮的造动力可遵照电子体系的请求独立调动，比拟古板的液压造动体系而言调动局限更广更灵便。

　　奥迪的车轮采用马牌专为电动车斥地的CONTI.eContact系列轮胎，前225/35 R19后275/35 R19的尺寸看起来稍显空虚，咱们稍后从体验中来评判其气力。车轮上的一大技巧亮点是可变角度的轮辐翼片，当时速率过50km/h后，翼片就会闭塞，来到达删除气氛阻力的目标，这套气氛动力学轮圈使整车的风阻系数值删除了0.02。

　　电动车的一大长处便是省去了诸多庞杂的零部件和体系，电池加电机的组合再搭配上周遭的转换器、充电器以及驾驭模块，部件数目少了上百倍。只是，就像人们热爱呆正在空调房内作事相似，电池组和电动机都须要连结正在恰当的温度下才具发扬最高的效力，而电动车的空调体系，动作能耗较大的一面，更须要使用进步热约束技巧，才具保障车辆具有更低的能耗和更远的行驶里程。

　　R8 e-tron的热约束体系须要承受电动机、电池的散热/保温作事以及乘员舱的造冷/采暖作事，电动车上的电池组和电动机都是发烧元件，它们须要连结正在20~30摄氏度的温度下作事，电池组内总长度突出100米的冷却管途，便是为了保障电池的散热效力。多形式的热泵技巧可能遵循情状从43种差其它组合转变膺拔取最适应的作事形式，能够敷裕诈骗电池组和电动机的热量能够用来为乘员舱取暖，这套体系可能比古板的加热或空调体系更疾地升高乘员舱温度。

　　当我坐进R8 e-tron的驾驶室时，德国人照旧没忘了再次指点我：“这和凡是的R8所有不是一回事哦”，说着这话的同时还不忘了冲我眨巴两下眼睛，那眼神就相像他正在车里给我藏好了一份大礼普通。

　　R8 e-tron的内饰看起来和R8并没有昭彰的差别，只是当你习俗性的企图调动后视镜的期间，就会呈现古板的内后视镜磨灭了，取而代之的是一块6.8英寸的AMOLED屏（有源矩阵有机发光二极管，和液晶屏区别正在于AMOLED是自觉光，不须要背光）。其因为正在于R8上的玻璃后厢盖仍旧被R8 e-tron上的碳纤维盖所取代，车内没有了向后的视野，于是奥迪正在后厢盖上装配了摄像头，并通过AMOLED屏将后方的影像及时传达，填充内后视镜的成效。这项技巧目前也使用正在奥迪的R18 e-tron勒芒赛车上。

　　排挡杆的造型及操作办法和R8比拟有着昭彰的差别，而排挡杆旁的电源键则是这辆电动超跑的启动/闭塞按钮，点亮按钮，车内中的仪表纷纷亮起，然而除此以表，不再有任何多余的音响----这仍旧让人不太习俗，本来这个期间，你只须要把排挡杆拉到“D”车子就会随着油门踏板的节律行驶了。

　　正在这辆纯电动跑车上，开启“弹射形式”的设施变得非常轻易—油门踏板究竟，接下来车身便像拉满的弹弓相似弹出，电动机的反映和调动速率要比动员机神速得多，是以你所有不须要担忧起步的期间后轮会打滑，你只须要做好打定承担这种加快的进攻即可。没有了动员机的怒吼，只剩下高转时的电机噪音和呼呼的风声，你会感触更像是正正在驾驶一架飞机打定飞离跑道。我脑袋里的血液从起步刹那冲向后脑勺之后就从来停止正在了那里，直到第一脚刹车的期间才回到寻常名望。

　　由于有动能接纳的成效，是以正在松开油门踏板的同时，电动机就会变身发电机，诈骗车轮挽救的动能为电池组充电，你就能感应到昭彰的行驶阻力，车辆的电动机正在接纳动能状况下可供应0.3g的反向加快率来起到辅帮造动的功效。你能够通过目标盘后面的拨片（换挡拨片的名望）来设定能量接纳时电动机的介入水准，拔取的水准越大，造动功效越昭彰。

　　驾驶电动跑车飞奔带给你的疾感是最贯串的，由于它不须要换挡，是最名副本来的没有动力终了和抑扬的车型，只须你的脚不从油门踏板上挪开，它就不会散逸，轮端数千牛米的扭矩呼之即来。倘若要比反响速率清静顺性，那么你会感触全数的古板汽车都弱爆了。

　　前面提到过的四条马牌CONTI.eContact轮胎正在纵向的抓地力方面左右逢源（加快、造动），只是，它们正在弯道里早早就扯开了嗓门尖叫，更加正在5号弯中。轮胎的极限和“R8”这个名字有些不太完婚，我速即念起德国人让咱们不要拿周旋凡是R8的思想去对待这辆车，确实，倘若不管它的出身简单来评议这四条轮胎的话，倒也还算尽忠义务，更加225mm宽度的前轮，能把这台重近1.8吨的R8 e-tron（加上我的体重，本来仍旧近1.9吨了）正在弯道当中稳住已实属不易。

　　车辆供应三种驾驶形式，分离为经济、主动、运动形式。体验过经济形式和主动形式之后，我可能昭彰感应到后轮扭矩分派介入水准的分歧，正在主动形式下，车辆对转向的更正会更踊跃，每当车辆刚才初阶有侧滑的趋向，安排后轮就会通过转速差来更正目标，险些不给你用目标盘救车的时机。

　　这关于驾驶者的宽宏度大大扩宽，即使你正在入弯前造动亏空或是正在弯道中过早的踩下了油门，R8 e-tron都能通事后轮电子卡钳或者驱动电机针对安排车轮施加差其它造动力/驱动力，能够很轻松很智能的矫正车辆的行进目标，达成驾驶者的企图，走正在驾驶者念要的那条门途上。你能够把它开得很疾，或者很精准，纵然你并没有太多驾驶技术。

　　原来，我念说，关于那些热爱寻找速率和刺激感而本身又缺乏足够独揽才具的买家而言，奥迪R8 e-tron正在职能、操控展现上是最佳的拔取----它独一的缺欠是，无法发出汹涌的声浪。正在你亏损极少呆板感的同时，你会成就更多的他日感。怜惜的是，奥迪目前并不企图让R8 e-tron走向市集，正在2012年拿下纽北的好功效后，奥迪便通告暂停该车的投放打算。是以，咱们体验的，本来是一款目前全数人都买不到的车。

　　那么R8 e-tron的意思何正在？奥迪的工程师云云告诉咱们：目前他们以为该当把e-tron技巧使用正在更适用更切近消费者的地方，比如用正在A3、A6云云的车型上。同时咱们呈现，奥迪也并没企图终止R8 e-tron的项目，不然，咱们就不会见到这辆身披最新款奥迪R8表套的R8 e-tron了，它更像是一个斥地的平台或者技巧的载体，奥迪也许企图把R8 e-tron使用并验证了的技巧一连下放到他日奥迪的电动车、同化动力车上。轻量化的复合资料车身、轻量化悬架技巧、电子造动体系、独立车轮驱动技巧等等，都大概是他日奥迪的主流产物将要打出的技巧牌。（文/图 汽车之家 范鑫）

　　这代R8仍旧进化的相当成熟，无论是职能仍旧表形，并且内饰也格表华丽。寻常驾驶开起来足够痛疾，视野优异，动作一台寻常代步驾驶的超跑来说所有没有题目。再浩繁超跑到场增压阵营时，R8仍然周旋着高转速V10天然吸气动员机，令人敬畏，只是我念这大概也是结果一代NA的R8了。缺欠嘛，便是过分低调，亮骚指数不如没贵多少的LP580-2

　　跟上一代R8比拟，这代R8转变很是昭彰，更加是内饰的华丽水准以及寻常驾驶痛疾性方面。职能上足够说的过去，除非你真正在乎那零点几秒的加快功效。只是线就没需要买这么顶配的，等等凡是版的5.2FSI就足够了。

　　现在能周旋天然吸气的跑车仍旧不多，职能所有令人惬意，并且格表适合寻常应用。改款的表观和内饰策画更适应当下审美，并且足够亮骚。没什么太多好说的，这个圈子的友人们会有更多我方的见地。例如多加30万买个兰博基尼。

　　我从来再夸大R8是最容易上手的超等跑车，没有庞杂的坚固体系、没有难以独揽的感应，R8具有的是轻易的驾驶及拉风的表形，倘若让我正在F430/Gallardo/R8中举行拔取，我会绝不彷徨拔取R8，当然了，着迷它的因为不单仅正在于轻易驾驶，再有阿谁让人痴迷的日间行车灯。

　　R8不是职能最好的跑车、也不是价钱最敦厚的跑车，但倘若说它是最迷人的跑车，我念不会有人抗议。正在国内还不是很隆盛的职能跑车市集，R8单是依赖抢眼的表观就能有一番动作。只是R8最大的意思仍旧让人们从新明白了奥迪这个品牌。

　　描写奥迪R8的表观，我只可用耽溺来形貌！更加是它的那对儿行车灯！绝对的断魂、梦幻！420马力所带来的躁急感称得上是“超跑范儿”！然而，叙到痛疾性和易用性，奥迪R8就显得更有特性了，尽大概的子民化与轻易化也让它正在同类车型中尤其异乎寻常！